È di qualche giorno addietro la notizia che l’UE abbia posto come traguardo della conversione all’elettrico l’annus domini 2035. Un orizzonte “medio” rispetto alle volontà e agli obiettivi dei singoli Stati membri, frutto di situazioni specifiche diverse da nazione a nazione. L’idea che la transizione verso il trasporto su gomma a zero emissioni sia possibile solo attraverso le batterie è però limitante.

In Italia la trasformazione del parco automobilistico verso una gamma sempre più elettrificata è ancora in fase embrionale, tuttavia a livello globale è una strategia che nasce da ricerche e pensieri sviluppati almeno da una decade. Parallelamente all’energia elettrica si sta formando un altro filone legato a un elemento non inquinante: l’idrogeno

L’argomento non oltrepassa al momento i portali di settore, tuttavia è bene rimarcare come siano diverse le case automobilistiche che stanno pensando di investire nel nuovo combustibile. In questa guida analizzeremo come funzionano le auto alimentate a idrogeno e quali sono le differenze rispetto a un’auto elettrica.

Fuel Cell: come funzionano

Concettualmente, ma anche in termini di guidabilità, le auto a idrogeno sono auto elettriche leggermente più evolute. Rispetto a queste ultime si aggiungono due elementi: il serbatoio dell’idrogeno (da immaginarsi come le bombole del GPL o del metano, ma più efficienti) e le celle a combustibile (da cui deriva poi la nomenclatura di “fuel cell”). Il serbatoio è realizzato in materiale composito e stocca l’idrogeno a una pressione di 700 bar, poiché esso per rimanere allo stato liquido con cui viene rabboccato ha bisogno di temperature decisamente rigide (-253°).

A questo punto l’idrogeno entra a contatto con la cella combustibile nella quale circola aria e quindi ossigeno. Il contatto con l’ossigeno genera contemporaneamente la ionizzazione degli elettroni e molecole d’acqua, producendo corrente e calore che potrà essere dissipato (per mantenere basse le temperature) oppure usato per riscaldare l’abitacolo. La batteria delle auto a idrogeno è invece molto simile a quella delle ibride e assolve pertanto al recupero dell’energia in frenata oltre a garantire potenza extra quando lo richiediamo (partenza da fermi, sorpasso ecc.). Completano il quadro della componentistica il motore elettrico, l’alternatore (che aumenta il voltaggio delle celle) e un’unità di controllo che tiene d’occhio il corretto funzionamento generale.

Fuel Cell a idrogeno: vantaggi e differenze con le auto elettriche

Per un pregio c’è un difetto che rende le auto a idrogeno ancora inadatte a una diffusione sul mercato. I principali punti a favore, che segnano in particolare un netto vantaggio rispetto alle auto elettriche, sono l’autonomia e i tempi di ricarica. La Toyota Mirai ha infatti sfondato il muro dei 1000 km percorsi con un pieno d’idrogeno che, per la cronaca, richiede la stessa attesa dei carburanti tradizionali. Oltre a ciò va segnalato che il serbatoio non tende a deteriorarsi a fronte di un lungo inutilizzo dell’automobile.

Tra gli aspetti più controversi (e in parte condivisi con le auto elettriche) c’è quello legato alla produzione. Per potersi ritenere un carburante totalmente green deve essere ricavato da fonti rinnovabili quali l’eolico e il fotovoltaico (o in alternativa recuperato dal metano), eppure stoccarlo non è così immediato e soprattutto economico. Nell’ipotesi di un disequilibrio tra domanda e offerta si tratterebbe quindi di energia sprecata con il conseguente danno per l’ambiente.

Tre i fattori svantaggiosi, di cui due affliggono anche le rivali elettriche. Partiamo da qui ossia dalla scarsissima diffusione di distributori di idrogeno in Italia. A fronte di circa 20.000 colonnine elettriche esiste un solo distributore nel Belpaese, situato a Bolzano: una forte riduzione del numero di acquirenti potenziali. Come per la controparte elettrica vi è comunque un piano di sviluppo che dovrebbe portare alla creazione di un centinaio di stazioni entro il 2025, quando la tecnologia potrebbe aver avanzato di un ulteriore step. Successivamente, montando un sistema ricco di componenti, il peso è notevole ed è sovrapponibile a grandi linee a quello delle auto elettriche. Dove invece l’idrogeno perde nettamente rispetto all’elettrico è nei costi di rifornimento. Al sopracitato distributore in Alto Adige viene praticato un prezzo di 10-15€ al kg, che si traduce in circa 60-80€ se parliamo di fare “il pieno”. Il motivo risiede nella difficile reperibilità del materiale e nell’assenza di un’economia di scala allo stato attuale.

Toyota e Hyundai sono le principali Case ad aver puntato sulla nuova tecnologia, anche grazie a forti incentivazioni statali. Bocciano al momento l’idea soprattutto le europee, a cominciare dall’agglomerato tedesco VW-Mercedes-Bmw. Toyota Mirai e Hyundai Nexo sono le uniche due vetture a idrogeno in vendita in Italia e il listino è tutt’altro che leggero. La berlina giapponese costa 98.000€ mentre il crossover coreano si “accontenta” di un assegno pari a 69.000€. La sensazione generale è che difficilmente l’idrogeno potrà vedere una diffusione di massa nel breve periodo e senza un circolo virtuoso sarà ridotto al rango di esperimento fallimentare.